Кто ставит палки в колёса автоперевозчикам?

Фото: capital.market.md

Ангелина Таран

C 1 января вступили в силу некоторые положения нового Кодекса автомобильного транспорта. По мнению перевозчиков, по этой причине у них появилось много проблем, а самое главное – парализована деятельность большей части операторов отрасли.

Генеральный секретарь Ассоциации международного автомобильного транспорта Молдовы (AITA) Евгений Губчак назвал в качестве одной из главных причин возникших трудностей то, что бизнес должен был начать работать по новым требованиям уже через три с половиной месяца после опубликования Кодекса автомобильного транспорта (с 1 января 2015 г.). Причем - в отсутствие правового механизма, потому что правительству отводится девять месяцев на приведение своих нормативных актов в соответствие с этим Кодексом, а также чтобы разработать новые и представить парламенту предложения по действующему законодательству. Но и сами новые условия у операторов рынка вызывают массу вопросов.

Предъявите лицензию

Автотранспортным предприятиям теперь необходимо получить лицензии (в Законе о лицензировании отдельных видов деятельности международные перевозки до сих пор не значатся). Для этого международные перевозчики должны подтвердить свою финансовую состоятельность на основании годовых отчетов. Это условие далеко не все могут выполнить, т.к. в настоящее время нужно представить данные за 2013 г. А требование о том, что надо иметь капитал и финансовые резервы (на первое транспортное средство - 9000 евро и на каждое последующее – 5000 евро), появилось в конце 2014 г. Получается, что около 800 предприятий этому не соответствовали в 2013-м.

- Тем не менее нам удалось найти понимание в Лицензионной палате, где на некоторых условиях лицензирования пока не акцентируют внимания, - говорит Евгений Губчак. - С 15 ноября прошлого года в Лицензионной палате начали принимать документы от перевозчиков, и с 1 декабря начали выдавать лицензии. До Нового года их получили только 250 предприятий, или 30%. А с 1 января Национальное агентство автомобильного транспорта (ANTA) начало требовать у всех компаний наличие лицензий.

Многие перевозчики не могут представить перечень документов, необходимый для лицензирования, например, из-за того, что работавший до сих пор менеджер с дипломом автодорожного техникума не вправе занимать эту должность без сертификата профессиональной компетенции. А чтобы его получить, нужно пройти тест, к сдаче которого допускаются только кандидаты, «если они обладают дипломом о высшем образовании в области права, экономики или в технической области, и действительным свидетельством о медицинском соответствии и психофизиологическим заключением».

Во-первых, почему эти специалисты кажутся авторам Кодекса более ценными, чем выпускники специализированных колледжей и техникумов? Во-вторых, кто должен выдать психофизиологическое заключение? До этого только водители (а не менеджеры) проходили медосмотр. В Минздраве даже не предусмотрена психофизиологическая форма освидетельствования транспортников.

Наступление на частный капитал

- Когда в 2012 г. разрабатывали проект Кодекса, предполагалось, что он вступит в силу через три года – в 2015 г., чтобы предприятия смогли соответствовать всем условиям, в том числе о владении собственными транспортными средствами, - продолжает Евгений Семенович. - В итоге через три с половиной месяца нас поставили перед фактом – с Нового года компании разрешается на одну собственную машину иметь четыре арендованные. А с 1 января 2016 г. – не менее одной трети транспортных средств предприятия должны быть его собственностью или находиться у него на условиях финансового лизинга.

В настоящее время большинство операторов имеют на балансе по три-четыре собственных автомобиля, остальные - привлеченные. Они не в состоянии за такой короткий срок приобрести достаточное число транспортных средств, поэтому не смогут работать в новых условиях. Между тем владельцы предприятий инвестировали значительные средства в свой бизнес. Покупая топливо, мы оплачиваем включенные в его цену акцизы, которые за последние годы увеличились в два-три раза. Как известно, из сумм акцизного налога формируется дорожный фонд. Таким образом, мы платим за строительство дорог в Молдове. Также мы содержим авторемонтные мастерские. Получается, что один автомобиль дает средства к существованию пяти-шести человек.

Государство не инвестировало в транспортные перевозки ни одного лея. К тому же оно на них неплохо зарабатывает, продавая разрешения на въезд автомобилей на территорию других стран (ЕКМТ), которые получает от них бесплатно. Так, на 2015 г. было реализовано 1470 ЕКМТ по $1000, за что в казну поступило $1 млн 470 тыс. Вместо того, чтобы помочь отечественным перевозчикам решить проблемы, связанные с разрешениям на въезд в страны СНГ и с транзитом, оно нам ставит палки в колёса, выдвигая не выполнимые сегодня условия. Мы хотим только одного – не мешайте работать.

Глупая бюрократия

Новые требования стали камнем преткновения даже для тех, кто работает на территории Молдовы. Например, водителем можно работать только со стажем в этом качестве не менее трех лет (в европейских соглашениях таких условий нет). А как получить такой стаж, если работать нельзя?

Если водитель-международник ехал из Киева, и его режим работы закончился, когда он пересёк молдавскую границу, то ему нужно отдыхать 11 часов. Однако стоянки нет. Машину на обочине не оставишь, особенно с грузом, за который отвечаешь. Что нужно делать в такой ситуации? Логично было бы еще два часа ехать домой. Но потом контролирующие органы за два часа переработки оштрафуют. «Эти вещи тоже нужно учитывать. Прежде чем что-то требовать, нужно создать условия для выполнения этих требований», - считает Евгений Губчак.

Молдова подписала Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), но даже в этом документе есть статья под названием «Изъятия», где говорится: «Чтобы достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений Соглашения в той мере, в какой это необходимо». Молдавский Кодекс автомобильного транспорта этого не предусматривает, т.е. его авторы что-то переписали из европейского законодательства, не сильно задумываясь.

Рейс Бричаны-Кишинёв длится пять часов плюс столько же в обратном направлении. Однако, согласно Кодексу, «ежедневное время вождения не должно превышать девяти часов; оно может быть продлено до 10 часов, но не более двух раз в течение недели». Но этот рейс ежедневный. Чтобы соответствовать требованиям, нужно при существующих зарплатах держать двух водителей?

И таких противоречий встречается множество на 96 страницах документа. Иногда их нельзя назвать иначе, как глупая бюрократия. Например, когда транспорт используется для нужд самого предприятия, Кодекс обязывает его руководителя подписывать список перевозимых работников. Зачем?

Почему это происходит?

По мнению генерального секретаря AITA, в любом бизнесе на определенном этапе появляются люди, которые хотят его монополизировать. Посредством введения таких требований легко расчистить поле для деятельности. В нашей стране часто законы принимаются «под кого-то».

Удивительно, что проект этого документа в своё время прошел «Гильотину». Но когда он был опубликован, его трудно было узнать. Исполнительный директор Союза транспортников и дорожников Евгений Дацко отстаивал интересы бизнеса на заседаниях комиссии по «Гильотине», на которых обсуждался проект Кодекса автомобильного транспорта. Тогда удалось прийти к какому-то компромиссу. Но «Гильотина» работает до того, как проект закона поступает на утверждение в правительство, а затем он уходит в парламент, где депутаты меняют его по своему усмотрению.

- В нынешнем виде Кодекс создаёт сложности транспортникам, в первую очередь из-за того, что необходимо иметь финансовое подтверждение наличия транспортных средств, - полагает Евгений Дацко. - На выполнение этого условия надо было дать предприятиям хотя бы два года, как было предусмотрено в проекте. Когда парламент его утвердил в 2014 г., мы внесли предложение о том, чтобы отодвинуть срок вступления Кодекса в силу на 2016 г. Но нас не услышали. Еще на стадии его обсуждения в парламенте, узнав, какие изменения претерпевает проект, мы отправили свои предложения в Минтранс и парламент. Однако ни одно из них не нашло отражения в готовом документе. Мы снова передали в министерство предложения по внесению изменений, чтобы оно передало их в новый состав парламента. В любом случае это будет не скоро. А как сегодня работать отрасли?

Молдова - не Европа?

- Проект Кодекса разрабатывали непрофессионалы, которые ни одного дня не управляли транспортной компанией и не знают, как это делается, - убежден один из представителей перевозчиков. – Они переписывали куски из законодательства Румынии, Польши и других стран, собрав эти выдержки в кучу. Когда мы увидели результат того законотворчества, создали группу экспертов и сами разработали такой документ, под эгидой Союза транспортников и дорожников, и представили в Минтранс, чтобы его взяли за основу. Но там его проигнорировали, далее продвигая свой проект. Создаётся впечатление, что чем хуже дела будут у перевозчиков, тем больше будут взятки, потому что я не нахожу логики в создании многих барьеров для транспортного бизнеса.

Перевозчики долго боролись за то, чтобы публиковались протоколы заседаний совместных комиссий, т.к. транспортным операторам нужно знать, о чем договорились на уровне министерств транспорта Молдова с Германией, Польшей, Украиной, Румынией и другими странами, через которые нам нужно проехать транзитом. Долгое время эти протоколы держались в секрете, но информация в них предназначена для перевозчиков. Мы ожидали, что Минтранс на заседаниях совместных комиссий попросит увеличить квоту разрешений для перевозок по территории других стран, но нам ответили, что «это неудобно и неэтично». Нам должно быть неудобно иметь разрешения, чтобы выполнять транспортные перевозки? Однако молдавские транспортные предприятия, работая на чужих рынках, а не на местном, привозят заработанные там деньги в Молдову. Почему нам создают препятствия? Непонятно.

Когда страны ЕС переходили на новые правила в области транспортных перевозок, то в соответствии с Директивой ЕС им дали на подготовку для перехода два года, а нам свой парламент, своё правительство и родное министерство - только три с половиной месяца. Почему в таком случае государство отвело себе на приведение законодательства в соответствие с новым Кодексом девять месяцев? Для сравнения: в Эстонии насчитывается более 50 тыс. транспортных единиц, а в Молдове всего лишь – 6 тыс. Почему в Эстонии государство создаёт для бизнеса все условия для развития и работы, у нас - наоборот? - возмущается собеседник.

«Мы их предупреждали…»

- Кодекс разрабатывался в течение многих лет, мы всё это время обменивались информацией и мнениями с перевозчиками, - рассказывает заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Владимир Чеботарь. – Мы их предупреждали, к чему надо готовиться. У них же обычная проблема – всё оставлять на последний момент. Те сложности, которые возникли у перевозчиков, решаемы. Мы три раза организовывали встречи, чтобы провести разъяснительную работу с операторами рынка, но ни один из них не явился.

Есть некоторые требования Кодекса, которые для предприятий представляют затруднения. Но мы этого сегодня и не требуем. Мы согласовали с перевозчиками (и запротоколировали) то, что до 1 июля 2015 г. не будем обращать внимания на некоторые аспекты лицензирования. И Лицензионная палата выдает лицензии.

Новый Кодекс автомобильного транспорта требует от бизнеса больше транспарентности и профессионализма. Для некоторых предпринимателей надо изменить подход к администрированию бизнеса, потому что кто-то только занимается сдачей в аренду машин и рейсов, а сам ничего не делает. Кодекс устанавливает правила и нормы для тех, кто хочет работать, - резюмировал Владимир Чеботарь.